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汽車發燒友的世界——福特 GT Mk IV頂級賽車

發布時間:2024-09-01 10:40:47來源: 13041198719

福特 GT Mk IV 處于完全不同的水平

巨大的動力和巨大的下壓力使得這款賽道專用超級跑車比其 GT 賽車兄弟速度更快。


我盡量不說陳詞濫調,但有時很難做到。在我們這個汽車發燒友的世界里,陳詞濫調實在太多了。從保存手冊到發送手冊,我們都會使用或偶爾在談話中說一些短語,而普通平民(那些認為汽車只是一種交通工具的怪人)會嘲笑這些短語有點可笑。但有一句話聽起來比其他所有的話都更合理:“車慢,車快”。這種觀點認為,最大限度地發揮一輛普通汽車的樂趣,比僅僅觸及一輛輪胎寬大的超級跑車的表面要好得多。它與另一個關于答案永遠是 Miata 的陳詞濫調密切相關。

哦,我明白了。聽起來很英雄。閾值制動,通過冷靜的控制在轉彎處滑行,駕駛員和汽車完美協調,充分利用了很少的資源。誰不想活在那一刻?它也使駕駛的純粹樂趣變得民主化。您不需要配備粘性 Cup 2R 輪胎的 GT3 RS 或擁有超過 1000 馬力的 SF90 即可達到駕駛涅槃。只要有一輛普通的汽車,而且最重要的是,您自己強大的才能。慢車快。絕對如此。


福特 GT Mk IV 既不慢,也不低調。它擁有超過 800 馬力,全球限量生產 67 輛,售價為 170 萬美元,另加當地稅費。一眼望去,它巨大的機翼和 GT3 規格的米?其林光頭胎讓我確信,我不會駕駛它進行四輪漂移。我懷疑自己能否充分發揮它的性能,甚至接近其性能。然而,當我駕駛 Mk IV 之前,它停在維修站空轉時,我并不渴望擁有一輛 Miata。

在位于安大略省渥太華以西一小時車程的卡拉博吉賽車公園,我最期待的事情是體驗 Mk IV 真正的空氣動力學抓地力。感受那種神秘的力量,它能讓你獲得非凡的單圈時間和超凡的轉彎速度。我喜歡讓汽車打滑,但此時此刻,我只想體驗一種新的感覺,讓我的頸部肌肉得到鍛煉。到今天結束時,我將更有資格報告開著慢車快速行駛是否是正確的做法,或者也許更令人沮喪的事實是,你真正需要的是更大的動力、更大的抓地力和更多的錢。


Mk IV 是第三代福特 GT 的最終版本。請記住,這款車的首要目標是讓福特重返勒芒,而公路版車型更像是一個附加功能,而不是項目的基本組成部分。2016 年,這款賽車不負眾望,在福特標志性(精心策劃)包攬一二三名 50 周年之際,贏得了勒芒 24 小時耐力賽 GTE 級冠軍。

GT 賽車的速度受 GT 賽車常見的性能平衡限制控制;它從未發揮出最佳性能。Mk IV 未獲公路或比賽認證,沒有這樣的限制。這是 GT 的釋放。開發和制造 GT 的 Multimatic 特殊車輛運營執行副總裁 Larry Holt 對此很清楚。“我們認為這輛車值得更多。它有如此大的潛力。這輛車比舊款 GTE 車快得多。你會愛上它的。”


我希望如此,但我的駕駛前神經緊張。Mk IV 不僅極其珍貴,還配備了 Multimatic 工程師和機械師的小團隊,以及 Holt 本人。公路和賽車的 Ecoboost 雙渦輪增壓 3.5 升 V-6 被一款 3.8 升的沖壓發動機取代,該發動機配備更大的渦輪增壓器和許多其他改進。有三張地圖。第一張地圖大約是 550 馬力,第二張地圖接近 700 馬力,最后一張地圖解鎖“遠遠超過 800 馬力”。

強大的新引擎與七速賽車順序變速箱和機械限滑差速器相連。剎車是碳-碳材質,推桿懸架使用最新的主動滑閥可調減震器,具有五種模式,下壓力數字驚人。Multimatic 聲稱 Mk IV 的機翼和擴散器在 150 英里/小時的速度下可產生 2400 磅的壓力,在 200 英里/小時的速度下可產生 4500 磅的壓力。這輛車的重量只有 2750 磅。


斯科特·麥克斯韋爾 (Scott Maxwell) 是 Multimatic 的試車手,曾是勒芒的級別冠軍,也是 Mk IV 開發里程絕大部分的人,他來向我介紹情況。“我們會讓您使用舊輪胎,讓您對汽車和賽道有初步了解,”他說。“然后,當您感覺舒適時,請進場,我們會換上一些粘性更強的輪胎,您就可以發力了。三圈應該會很棒。這個地方太粗糙了。”這種程度的信任令人受寵若驚,但這也是對 Mk IV 的驕傲,尤其是因為我是唯一一位試駕它的非 Multimatic 員工或車主。

我按照 Maxwell 的建議設置了 ABS 和牽引力控制(賽車由于規定原因沒有使用 ABS,但有一個類似的可調節牽引力控制)。第一次試駕時,減震器處于五種模式中的第三種模式,功率設置為低。“感覺動力不足,”Maxwell 說,建議我在需要的時候打開電源。然后他砰地關上了車門。


Ecoboost 已開始運轉。聲音低沉渾厚,但并不悅耳。如果說有什么東西削弱了 GT 作為公路車的體驗,那就是強大但平淡無奇的 V-6 發動機。Mk IV 已經擁有了更多的戲劇性和優勢。駕駛室是純粹的賽車,感覺小巧、狹窄、極低且絕對專注。轉向桿上有一系列按鈕,我大多不會擔心,握起來感覺非常自然。盡管有賽車變速器,但沒有腳離合器。我只需用升檔撥片選擇一檔,然后按下一個小黃色按鈕即可激活自動離合器,干凈利落地離開。很簡單。

轉向力也很小。電動助力可調,但即使在最低設置下,齒條也非常輕便和平穩。我喜歡它。碳碳制動器需要更多的動力,但它們似乎幾乎立即起作用。換檔快速而平穩。而且所有連接在一起的方式感覺非常有凝聚力。沒有尷尬的敏捷或可怕的慣性來推動信念。純粹的噪音和被部署和利用的能量讓 Mk IV 永遠感覺不到平靜,但它肯定是直觀的。第一圈結束時,我已經點擊了中級引擎圖。


剎車。天哪,剎車。GT 的剎車性能非常好,很難描述。這些大型光頭胎、令人信心倍增的 ABS 和所有空氣動力學的組合意味著您的內心在尖叫“剎車!”但您的大腦知道您可以再次升檔,數到二,然后仍然轉彎。輕而易舉。這是一種陌生而奇妙的感覺,它讓您真正感覺到您可以在 Mk IV 中進攻賽道,即使您已經習慣了可用的橫向抓地力。

它的沖擊力也很強。通常,賽道會因為原始加速而失去沖擊力,但 Mk IV 的高能量、低慣性感覺是無法馴服的。它從彎道中沖出,然后繼續加速。在賽道專用超級跑車的稀有世界中,我會將 Mk IV 的沖擊力比作 P1 GTR。噪音不同——氣缸少了兩個,沒有電動機——但現在這款發動機有一種類似的混亂、瘋狂的感覺。Ecoboost 似乎不對勁。Evilboost?更好。惡魔般的渦輪噪音和機械狂怒非常棒。從薄弱環節到核心,一躍而上。


停車換新輪胎后,我的身體和大腦一下子興奮起來,同時又受到了沖擊。沒有一個突出的功能可以提升 Mk IV 的體驗。整輛車在平流層中運行,但也完美和諧。全黑剎車、超熱加速和驚人的抓地力融合在一起,帶來無縫、流暢和奇妙微妙的體驗。力量是極端的,但 Mk IV 似乎移動得很輕松。即使你覺得自己在轉彎時輸入了輸入、踩下了剎車踏板并在非常早的時候釋放了引擎,這輛非凡的汽車也能輕松應對,磨平粗糙的邊緣,保持冷靜的平衡。

令我驚訝的是,我可以非常用力地駕駛這輛車,并感覺它開始活躍起來。這里或那里稍微用力一點轉向不足,在較慢的彎道上快速轉向過度,在較快的彎道上,四個輪胎都被擠壓到賽道表面,感覺不可思議。天哪,下壓力和極端抓地力有時會削弱公路車的刺激感,但在賽道上,它們所培養的純粹敬畏和驚嘆令人震驚。

 

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