據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，7月份新能源滲透率為51%，8月預(yù)計(jì)新能源滲透率將會達(dá)到53%。新能源滲透率的提高，人們對新能源汽車的要求也越來越高，不光對電動汽車的動力、安全、智能等有了新的追求，對于電動汽車的能耗有了新的想法。
記得兩年前，梅賽德斯-奔馳VISION EQXX概念車實(shí)路能效測試，向我們展示了電動汽車能耗的天花板：概念車從德國到法國，歷經(jīng)高速公路、山路隧道等多種路況，穿越風(fēng)雨濕滑、3-18攝氏度高低溫差等復(fù)雜氣候，行駛里程1008公里，平均速度87.4km/h，耗電量達(dá)到了驚人的8.7kWh / 100km。
今年7月4日，梅賽德斯-奔馳（中國）透露，公司將推出一款全新CLA級概念車， 電耗達(dá)到12.0 kWh / 100km，這個數(shù)值提前達(dá)到了我國明年的電動汽車能耗目標(biāo)。
為了推動電動汽車技術(shù)的進(jìn)步，提高消費(fèi)者滿意度，完善電動汽車能量消耗量的管理機(jī)制，進(jìn)一步推動產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展及技術(shù)進(jìn)步，8月21日，工信部公開征求《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》（征求意見稿）的意見。
這是國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，如果車型沒法滿足這個標(biāo)準(zhǔn)，車輛就無法通過審核上市開售。意見稿也引發(fā)了廣泛關(guān)注和討論。支持者認(rèn)為，新標(biāo)準(zhǔn)有助于淘汰落后產(chǎn)能，提升行業(yè)整體競爭力；而反對者則擔(dān)憂，過高的門檻可能扼殺創(chuàng)新，不利于產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展。
電車降能耗漸成趨勢
我國于2018年即發(fā)布了全球范圍內(nèi)首個針對純電動汽車的能量消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)。2020年11月，國務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》中提出：“到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0kWh/100km，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。”
但根據(jù)此前的行業(yè)數(shù)據(jù)來看，純電動乘用車的能耗近三年以來卻未發(fā)生明顯變化，甚至有增加的趨勢。
《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報(bào)告2023》的數(shù)據(jù)顯示，2021年中國純電動乘用車行業(yè)平均電耗降至最低點(diǎn)12.36kWh/100km；2022年受消費(fèi)升級車型結(jié)構(gòu)變化影響，行業(yè)平均電耗開始小幅上漲達(dá)到12.49kWh/100km，而2023年1-9月該數(shù)值達(dá)到12.54kWh/100km。
通過對上述產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，總體能耗未明顯降低與微型車占比降低、平均車重的增加等因素有明顯相關(guān)性。
結(jié)合近幾年平均車重預(yù)測，未來車重有進(jìn)一步增加的趨勢，因此有必要通過相關(guān)措施進(jìn)行約束以支撐規(guī)劃目標(biāo)的落地。在同類別車型中，整車重量越大意味著能耗也越高。
《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》（征求意見稿）標(biāo)準(zhǔn)適用于最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量不超過3500kg的M1類純電動汽車，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了純電動乘用車能量消耗量限值、型式認(rèn)證的申請和確定、生產(chǎn)一致性、同一型式判定等內(nèi)容。
基于常規(guī)車型、特殊車型限值要求及現(xiàn)階段各類車型電耗表現(xiàn)，得出現(xiàn)階段車型行業(yè)總體達(dá)標(biāo)率超過60%，預(yù)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后另有近30%的車型可通過適當(dāng)?shù)募夹g(shù)升級滿足限值要求，即標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后預(yù)期淘汰約10%的技術(shù)落后車型。
起草組就標(biāo)準(zhǔn)適用范圍、限值要求、質(zhì)量拐點(diǎn)、四驅(qū)車型和三排座椅車型限值特殊性等廣泛征求了標(biāo)準(zhǔn)工作組成員單位意見，經(jīng)討論確定標(biāo)準(zhǔn)適用范圍延續(xù)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)版本。限值要求以行業(yè)現(xiàn)階段平均水平為基準(zhǔn)，考慮行業(yè)發(fā)展適當(dāng)調(diào)整后確定。
權(quán)衡能耗的要素
綜合近年來車重總體情況，確定限值要求基準(zhǔn)質(zhì)量為1780kg，并以常規(guī)車型較傳統(tǒng)車質(zhì)量增幅（1580kg → 1780kg），將2510kg質(zhì)量拐點(diǎn)增加 200kg 至 2710kg。
低質(zhì)量拐點(diǎn)方面，由750kg調(diào)整至1090kg；維持三排座椅車型的放寬要求，新增四驅(qū)車型放寬要求，取消最高車速低于工況車型的加嚴(yán)要求。
純電的能耗標(biāo)準(zhǔn)除了用整備質(zhì)量劃分出三檔之外，也對座位數(shù)和驅(qū)動方式作了區(qū)分，四驅(qū)車型和三排座椅的車型在計(jì)算能耗限值的時候，可以在相應(yīng)的基礎(chǔ)上再乘以 1.03 的系數(shù)。
如果是一些比較特殊的車型，像一些超級性能的轎車或SUV，還有大扭矩的越野車，可以額外再乘 1.2 的系數(shù)。
第一類車型，整備質(zhì)量小于1090kg，即是現(xiàn)在的A00級小車，能耗必須小于 10.1kWh/100km （ CLTC 標(biāo)準(zhǔn) ）。這種車型的新車已經(jīng)非常少見了。
第二類車型，是整備質(zhì)量介于 1090kg和 2710kg之間的車輛。新規(guī)給出了一個 “限值”標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算公式：能耗限值=0.00556×（整備質(zhì)量 -1780 ） +13.92。這個結(jié)果就是這輛車的規(guī)定能耗限制。在這個車重范圍之內(nèi)的車型非常多，基本上囊括了市面上絕大部分的轎車和 SUV。
第三類車型，整備質(zhì)量超過2710kg，能耗則要少于19.1kWh/100km ，這種車型主要包括 MPV 車型。
如果標(biāo)定的能耗比規(guī)定能耗限值高了，那么就必須標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行之前改款優(yōu)化能耗，才可以通過審查，上市售賣。
對于新申請型式批準(zhǔn)的車型，自文件實(shí)施之日起開始執(zhí)行；對于已獲得車輛型式批準(zhǔn)的車型，自文件實(shí)施之日起第25個月開始執(zhí)行。
汽車商業(yè)評論計(jì)算了今年上市的30款主流純電動汽車的能耗限值，發(fā)現(xiàn)新上市的車型基本上能耗都是在新規(guī)限值以內(nèi)的，只有Model 3 2024款高性能全輪驅(qū)動版和路特斯2024款Eletre L+等兩款車的電耗，超出了新標(biāo)準(zhǔn)的能耗限值。
新的標(biāo)準(zhǔn)把車輛質(zhì)量和能耗限值聯(lián)系到了一起，但決定能耗高低的肯定不止車身質(zhì)量，比如這次超標(biāo)的兩輛車，都是追求超強(qiáng)駕控能力的性能車，激烈的加速、轉(zhuǎn)向和制動都會短時間增大能耗，能耗超過限值實(shí)屬正常。
總的來看，新規(guī)應(yīng)該是多方妥協(xié)的結(jié)果，強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)畢竟是個底線，對于車企現(xiàn)在的研發(fā)技術(shù)而言，只要車輛用途是日常出行駕駛，把能耗控制在限值之下，應(yīng)該并不是很難，而且新規(guī)為老車型的優(yōu)化預(yù)留了25個月的更新周期，真正被淘汰的車型可能絕大部分是老舊車型，汽車廠商只要跟上行業(yè)發(fā)展的腳步，是不會為此標(biāo)準(zhǔn)頭疼的。