華為不造車，只利用ICT技術幫車企造好車，利用渠道幫車企賣好車，這是華為進軍汽車業(yè)務時，給自己定的原則。
網絡傳言，甚至如果有誰在華為內部建言自己下場造車，都要被調離崗位，說明華為自己絕不下場造車。
自己不下場，又要造車，那怎么辦呢？所以早期華為造車，有兩種模式，一種是HI模式，就是將自己的解決方案提供到車企，類似于阿維塔汽車。還有零部件模式，這個就簡單了，就是將元件給到車企，這一塊合作的就非常多了。
后來余承東負責車BU時，搞出了一個業(yè)務，那就是智選模式。這個就是和車企深度合作，從設計之初，就介入，參與研發(fā)、定義、制造，甚至最后的銷售，都由華為來負責。
這種模式下，最一款車就是賽力斯SF5，后來雙方干脆成立了AITO，搞出了問界品牌，推出了M5、M7、M9……
于是華為造車有了三大模式，其中余承東主導的主要是智選模式。
不過，早期這種模式也被人吐槽，稱華為不造車，但其實只差一個LOGO了，這種模式下，風險由車企承擔，反正虧的也主要是車企的錢。
至于華為，提供技術要收錢，賣一臺車要收錢，車企虧不虧，華為自己都能有收入。特別是當賽力斯SF5不暢銷，后來M5也銷量下滑，而賽力斯又持續(xù)虧損時，這種吐槽聲就很大了。
但是，到了2024年一季度，估計再也沒人吐槽這種模式了，因為余承東已經將這個智選模式，打造出了一個最成功的樣本。
先說華為自己，2024年1月份開始，智選車業(yè)務已經盈利了，不再虧錢。而從4月份開始，整個車BU盈利了，說明華為造車模式的正確。
再說華為的合作伙伴賽力斯，在2024年一季度，終于也盈利了，去年還虧了20多億，過去三年，扣非后虧了100多億，但2024年一季度，凈利潤終于為正，達到了2.2億元。
雖然不多，但大家對比一下造車10年的蔚來、小鵬，目前還在虧損中。而賽力斯和華為合作了僅3年左右，就已經實現(xiàn)盈利了，足以說明華為有多牛，智選車業(yè)務有多牛了。
目前和華為簽訂智選車業(yè)務的車企，已經有好幾家了，賽力斯、奇瑞、北汽等等，未來智選車模式的汽車也會越來越多。
你笑別人車企把靈魂交出來，別人笑你看不穿，賽力斯就是最好的例子啊，它就是華為和賽力斯合作后，最成功的樣本，雙方都盈利，這就是最好的說明。