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又中招!智駕「召回」不斷,福特「可脫手」系統被監管機構調查

發布時間:2024-05-09 10:24:22來源: 15210273549

智駕功能的普及,不可避免帶來安全隱患。

在中國市場,越來越多的撞車事故被消費者指向「AEB」是否正常激活?這是在車企不斷強化高階智駕功能能力上限的背景下,給消費者帶來的功能使用誤區甚至是盲區。

通常,在車企的官網,新車功能配置介紹頁面的底部都會有一行不太起眼的注釋文字:「智能輔助駕駛系統無法應對所有交通、天氣與路況。駕駛員必須始終注意觀察當前交通狀況,無論何時均需保持對車輛的主動控制。

駕駛員在使用功能前應意識到這些限制情況。在交通狀況復雜多變、冰雪雨路面濕滑天氣、道路積水或爛泥路面、能見度較差、崎嶇山路或高速路入口出口等情況下,請謹慎使用。」

與此同時,今年以來,部分車企的召回或涉及可能的召回,再次引發行業關注。這些功能既有基礎的倒車輔助,也有AEB,更有允許放開雙手的智能輔助駕駛系統。

4月30日,比亞迪向國家市場監督管理總局備案召回計劃。自2024年5月20日起,召回2023年4月7日至2023年5月31日期間生產的部分海鷗電動汽車,共計16666臺。

本次召回原因,是多媒體顯示屏總成中攝像頭驅動軟件問題,可能導致倒車畫面無法顯示,影響駕駛員倒車時的視野,增加車輛發生碰撞的風險,存在安全隱患。

而在美國,繼今年3月超25萬輛本田品牌兩款車型被監管機構以涉及意外啟動自動緊急制動(AEB)系統的問題展開調查后,4月29日,美國國家公路交通安全管理局再次對福特企業展開相關調查。

 

 

公開信息顯示,此前,在美國發生兩起福特野馬Mach-E的致命事故(其中一起涉及系統激活狀態下,撞上一輛靜止停靠的車輛),均涉及福特在2020年推出的BlueCruise智能駕駛輔助系統。目前,相關調查涉及13萬輛野馬Mach-E。

 

BlueCruise,是2020年福特推出的全球首個滿足SAE標準的L2+級高級駕駛輔助系統,在高速公路和城市快速路段的特定路段上,駕駛員甚至可以被允許放開雙手(在部分法規允許的國家及城市),但依然需要保持視線關注前方道路

這套系統,基于Mobileye的EyeQ4平臺,由安波福負責開發和系統集成,融合ADAS地圖數據、攝像頭、雷達和GPS/IMU定位,提供全速域自適應巡航和車道居中輔助,可以同時控制加速、減速和轉向,并陸續升級了轉向燈變道輔助和車道內智能避讓功能。

 

按照福特汽車的官方顯示,針對BlueCruise主動駕駛輔助功能,福特工程師在美國、加拿大、歐洲和中國等地累積了約110萬公里的真實路況測試,涵蓋了雪、雨、陽光、夜晚不同的氣候條件,以及擁堵和開闊的不同道路交通條件;

同時,該公司還針對包括各種極端條件的測試,確保BlueCruise已經過全面驗證,足以從容應對駕駛者每天面對的復雜實際情況。然而,諷刺的是,美國的兩起事故均發生在夜間照明條件下。

按照官方的說法,這套系統存在一定的限制條件。比如,在40km/h的時速內,可避免與靜止車輛及行人發生碰撞。(這意味著,超過這個速度,功能的可靠性將無法得到保障。)

此外,相比于其他同行在大規模導入的英偉達、地平線、黑芝麻智能、高通等公司的產品方案,Mobileye的EyeQ4是2018年就已經量產交付的上一代(甚至上上一代)產品,28nm制程工藝、算力僅為2.5TOPS,盡管背后有Mobileye的感知算法進一步優化硬件的效能。

但,正如傳統消費類電子產品追求硬件參數和升級換代,汽車的智能化功能實現及安全,同樣也是如此。這也是為什么各家新勢力還在不斷優化硬件,要知道軟件也在不斷升級,同時對硬件提出了更高的要求。

比如,去年開始火熱汽車智駕行業的BEV+Transformer,對于算力的要求,是傳統CNN檢測的五到十倍;如果再加上傳感器數量的增加,以及類似激光雷達、4D成像雷達的融合,對于算力的需求還在持續上升。

眾所周知,算力是芯片處理數據能力的關鍵指標之一,決定了芯片在單位時間內能夠完成多少計算任務。高算力,意味著芯片可以更快地處理數據,這對于需要實時響應或處理大量數據的系統來說至關重要。

以地平線最新推出的征程6系列為例,就是以算力為界限,從征程6B一直到6P,對應10+TOPS到560TOPS,滿足從法規項、基礎L2、高速NOA再到全場景NOA的需求。

 

實際上,這也進一步說明,要實現不同等級、不同場景的智駕功能,對于算力的要求,是基本的要求。典型的,比如,Orin-X可以支持全場景NOA,而低階版本的Orin-N僅能滿足高速NOA的要求。

考慮到福特BlueCruise還處于上限為變道輔助的L2+階段(雙EyeQ4,5TOPS),我們以大眾最新發布的兩款新車(全新途觀L PRO、邁騰B9)為例,搭載與大疆聯合開發的IQ.Pilot,同樣是提供L2+級輔助駕駛(撥桿變道),用的就是32TOPS的算力平臺。

那么,算力的差異,在實際測試中,的確也存在巨大的結果差異。比如,以目前已經公開的2023年度C-NCAP的AEB抽樣測試結果來看,分數排名靠后的車型主要還是以Mobileye的上一代低算力方案為主,相比而言,英偉達、地平線表現更好。

當然,Mobileye也深知這一點。(行業潛規則:低階能用就好,高階有OTA就行。)

比如,今年開始導入量產的EyeQ6L,算力就是EyeQ4M的4.5倍,通過動態神經網絡,還提高了像素分割能力,點密度是EyeQ4M的兩倍以上。

此外,EyeQ6L能夠支持800萬像素的攝像頭和120度(EyeQ4M為100度)的橫向視角;更關鍵的是,該公司明確表示:在復雜情況下,這一代芯片增強了AEB功能對車輛、行人或隨機物體的識別和響應(速度)能力。

目前,不同國家及市場監管機構正在提升AEB等主動安全功能的測試標準。比如,NHTSA預計將提高AEB標準(2029年9月起開始實施),要求能夠在時速不超過62英里(約100公里)/小時的情況下剎車,以避免與前方車輛相撞。

同時,AEB系統還必須在90英里(約144公里)/小時的速度下剎車,以減少可能撞擊的嚴重程度。此外,45英里(約72公里)/小時的情況下,必須實現對行人的剎車。

上述要求,相比目前市場上執行的標準,都進行了大幅度的指標提升,也更符合實際道路場景。這也意味著,監管機構對于智能駕駛的要求,不再只是可用,而是真正達到實際效果。

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