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說服了一汽,不等于盤活了換電

發布時間:2024-05-23 22:14:47來源: 15210273549

在樂道發布后不久,李斌的換電朋友圈迎來了有著“共和國長子”之稱的一汽。

至此,蔚來換電聯盟中的車企已有8家,其中長安、一汽是車圈最有分量的央企,奇瑞、江淮、廣汽是體量頗大的國企,吉利是民企中的重磅玩家,鑒于這么多頭部企業先后加入蔚來換電聯盟,我們完全有理由相信,有關部門不僅在暗中推廣換電這一補能方式,同時有意讓蔚來的換電標準引領行業換電站的標準。

之所以如此,可能是基于多種考量:換電是與電網匹配度更高的補能方式;換電標準的落地有助于“動力電池標準化”;更重要的是,撮合頭部企業與蔚來達成合作,有助于蔚來的換電體系向真正的基礎設施邁進,為用戶提供更好的補能體驗,從而扭轉近些年純電增長乏力的局面。

 

2022年,我國純電動車銷量為397.4萬輛,同比增長66.8%,插混銷量雖只有125.8萬輛,但同比卻增長了138.4%,增幅遠超過純電。

2023年插混增長強于純電的趨勢進一步延續。去年純電車型銷量為668.5萬輛,同比僅增長24.6%;插混全年銷量為280.4萬輛,同比卻增長了84.7%。

今年一季度,純電增長進一步放緩,而插混增長依舊迅猛。根據中汽協披露的數據,今年一季度,純電動汽車累計銷量為130.5萬輛,同比僅增長13.3%;插混的銷量則為78.4萬輛,同比增長了81.2%。

很顯然,純電車型的增長陷入了瓶頸,插混成了如今新能源車市的主要增長點,這與國家最初的新能源戰略構想無疑是相違背的,因而有關部門必然要設法改變此種局面。

要想讓純電突破增長瓶頸,就得對癥下藥。續航、補能焦慮是導致許多用戶對純電望而卻步的一大原因。

 

在續航方面,如今的純電車型動輒400-500公里的續航,滿足多數人的日常通勤需求幾乎不在話下。但補能方面,即使如今我國充電基礎設施已較為完善,但每逢節假日等出行高峰期,充電樁前仍不可避免地排起長龍。此外,充電等待時間過長,APP顯示有樁、到目的地一看樁壞了等問題也是純電車型的痛點。

國家信息中心副主任徐長明曾做過一項調研,結果顯示選擇插混的用戶中,78%的人家里只有一輛車,22%的人家里有兩臺及以上的車,由此多少能看出,續航里程、補能的便利性是促使許多人棄純電、選插混的主要原因。

但換電若能推廣,換電站便可加油站一樣,讓純電車主能在三分鐘內滿血離場,而不必在充電樁前看著汽車電量緩慢恢復。屆時純電用戶的補能焦慮想必會被大大緩解。

 

而在換電業務上有著5年積淀的蔚來,正是幫助國家推廣換電這種補能方式的最佳人選。

首先,蔚來換電站覆蓋廣泛,截至今年4月底,蔚來已在全國布局了2411座換電站,其中795座是高速公路換電站。

其次,蔚來換電站使用率高。今年4月,用戶換電次數達到了1973376次,累計換電次數更是達到了43127792次,相當于平均每1.31秒就有一輛蔚來汽車從換電站滿電出發。

而這樣的使用頻次背后,是蔚來在能源云、數智化等方面的積累。自2015年起蔚來就在做能源云Power Cloud,這朵“云”能夠根據算法識別出最需要換電站的地方、為用戶做個性化路線推薦,更重要的是,能實現智能調度,拉通車、站、電、人、和后臺組織服務,匹配資源,從而最大程度上為用戶節省了排隊時間,確保每個換電站的高效運營。

除此之外,蔚來在電池跨級服務上的積累,也為日后,以蔚來換電標準為主導的換電站,靈活應對跨品牌用戶、用戶的臨時需求打下了堅實基礎。

如果今后蔚來換電站能大規模鋪開,或將大大降低排隊時間過長、APP顯示壞樁等問題發生的頻次,從而打消用戶的補能之憂,使之在情感上更易于接受純電。

 

續航、補能焦慮之外,電池衰減問題也是讓用戶不敢選擇純電的一大因素。此前央視財經、數字100欄目圍繞純電汽車的缺點做過一項調研,65%的調研樣本都表示有電池衰減焦慮。

今年3月的蔚來長壽命電池戰略會上,李斌同樣提到,目前電池循環壽命低于整車可行駛里程,整車可行駛里程可達100萬公里,但是行業通常電池循環壽命里程只能達到24萬公里,電池日歷壽命低于汽車用戶實際用車年限。

在這個問題上,換電同樣是良方。每一塊電池進入蔚來換電站后,都會經過數十項檢測以確保它的健康,相當于給電池做了次全面的體檢。同時,換電站會將電池的檢測結果同步到蔚來云,通過云實時追蹤電池的動態,以確保電池時刻處于最佳狀態。

因而從某種意義上來說,蔚來換電站更像是給車主的電池提供了一個“托電所”,并將電池衰減后的更新成本,從車主身上轉移到了企業。

不過,盡管蔚來的換電模式的確能解決純電的部分痛點,盡管國家或許也愿意為蔚來的換電業務做背書,但李斌想要在全國建設10萬座蔚來換電站的宏大基建計劃,仍面臨著不小的阻力。

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